NOS PILOTES EN CIEL INCONNU...

Par Elizabeth Pineau - Remerciements : Frédéric Lovighi

A BORD DU PORTE-AVIONS CHARLES-DE-GAULLE (Reuters)

S'ils restent discrets sur le détail de leurs vols en Libye, les pilotes français ne cachent pas la difficulté de l'exercice sur un terrain nouveau et fertile en dangers. Ce pays désertique trois fois grand comme la France, peuplé de six millions d'habitants, ne ressemble guère aux théâtres d'opérations plus familiers comme l'Afghanistan. "On était habitués au cadre de l'Afghanistan, où on est depuis une dizaine d'années", raconte Arthur, 26 ans, pilote de Rafale avec une demi-douzaine de missions dans le ciel libyen depuis le début de l'opération "Harmattan", au départ du porte-avions Charles-de-Gaulle. "Là-bas, il y a une expérience, des anciens vers les plus jeunes. Là, c'est difficile de s'intégrer, il y a des nouveautés", ajoute le pilote, qui vole depuis quatre ans à bord de l'avion de chasse français le plus perfectionné, dont dix exemplaires s'alignent sur le pont du "Charles". "Le territoire libyen est très différent de ce que j'ai pu connaître en Afghanistan. C'est beaucoup plus développé, la nuit, c'est très éclairé, c'est très impressionnant".

Qu'ils soient en mission de bombardement ou de reconnaissance, la principale crainte des pilotes est le dispositif de défense sol-air libyen. "Faire respecter une 'no-fly zone' (zone d'exclusion aérienne) en Libye, ce n'est pas la même chose que faire de la contre-guérilla en Afghanistan, où la menace pour les avions est quasi nulle", souligne S.D. - il ne donnera que ses initiales -, pilote de Super Etendard. "On sait que Kadhafi dispose de systèmes sol-air, russes pour la plupart. Certains ont été détruits mais il en reste encore un certain nombre." Un constat partagé par Arthur. "C'est une mission dangereuse dans la mesure où, à l'inverse de l'Afghanistan, on a beaucoup de menaces venant du sol. On ne peut pas balayer tout le territoire, qui est grand, et les opposants sont aussi malins que nous. On n'est pas à l'abri d'un système caché." "Le plus éprouvant, c'est ce stress de regarder dehors tout le temps pour vérifier un éventuel départ missile dans notre position", dit-il. Des missions au-dessus de la Libye étaient de nouveau prévues ce lundi sur le Charles-de-Gaulle, qui doit recevoir la visite du ministre de la Défense, Gérard Longuet.

BRIEFING

Prévenu en général à la veille d'une mission, le pilote se couche tôt. Debout à l'aube, il prépare sa mission de l'après-midi grâce aux données de la nuit, en compagnie d'un expert en armes et en renseignements. Parallèlement, des opérateurs programment les systèmes informatiques des avions. Environ deux heures avant le catapultage - qui fait passer un avion de chasse de 0 à 250 km/h en deux secondes dans un bruit de tonnerre -, c'est le moment du briefing qui peut être commun à la flottille, pour une meilleure coordination. "On voit à quelle vitesse on va avancer, à quel niveau de vol on va monter, quand on va ravitailler, la répartition des tâches, et comment on va réagir si on trouve quelque chose", dit S.D. Tout est prévu, surtout l'inattendu: "La météo mauvaise, des gens dans notre zone qui ne devraient y être, un retard, des problèmes techniques. Ensuite on attrape un sandwich, et on commence à s'habiller." Dans l'esprit et le corps de ces hommes sportifs et surentraînés, issus d'une sélection de l'ordre de 10 sur 3.000 au départ et dont la formation est passée par les Etats-Unis, la peur n'a pas sa place. "Dix ans que je fais ce métier, dix ans que je me prépare à ça. L'entraînement permet de masquer la peur que l'on pourrait avoir sans ce professionnalisme, note le pilote de Super Etendard. Entrer dans le cockpit c'est comme entrer dans son lit le soir, c'est un endroit que l'on connaît très bien." Compliquées sur le papier, les choses deviennent simples dans la tête des pilotes, dont l'esprit de synthèse et le sang-froid figurent parmi les qualités principales. "Tout commence par le catapultage: c'est simple mais on veut le faire bien. Ensuite on va rassembler nos avions, ravitailler. Puis passer à la recherche d'objectifs, explique le pilote. "On pourrait être submergés, mais si on prend les choses brique par brique ça devient simple."

DÉBRIEFING

L'avion revenu sur le porte-avions, une troisième phase commence. "On décompresse vraiment une fois qu'on a coupé le moteur sur le pont et là on rentre dans la phase d'analyse du vol et le débriefing, dit S.D. On voit si la mission est réussie ou ratée, et pourquoi. A chaud, puis dans le détail, on voit ce qu'on a bien fait ou pas pour s'améliorer pour la fois suivante." "Le moment où on a du plaisir, c'est quand c'est fini, que la mission est terminée et qu'elle s'est bien passée. Là, on se relâche vraiment, c'est le plaisir d'un professionnel qui a fait quelque chose de difficile et qui l'a bien fait", souligne-t-il. Au-delà de la connaissance de l'ennemi, chacun a bien conscience qu'il est ici question de vie ou de mort. "Le métier des armes impose cette réflexion à un moment ou à un autre de sa carrière", souligne un officier pilote d'hélicoptère. Désormais membre de la "meute", expression consacrée pour désigner les pilotes de l'aéronavale, Arthur parle de son métier comme d'un rêve d'enfant qui a mûri. "Quand j'étais plus jeune, c'était le côté patrouille de France qui me plaisait: ça va vite, ça fait des boucles, c'est joli. Puis, j'ai appris mon métier de pilote de combat, et là ça prend tout son sens."

Y A T'IL UN PILOTE DANS L'AVION ?

Pilotes de ligne. Crédit photo : Guillaume Grandin

Selon le PDG de l'équipementier américain Rockwell Collins, spécialiste dans les systèmes de communication aéronautique, les dernières innovations permettent à un pilote de rester seul dans le cockpit. Reste à savoir si les mentalités pourront suivre l'évolution technologique.

Peut-on faire confiance à l'électronique au point de lui confier des centaines de passagers ? Sans hésitation, Clayton Jones répond oui. Dans les colonnes des Echos ce mercredi, le patron de Rockwell Collins, numéro un mondial de l'avionique et des systèmes de communication militaires et aéronautiques, explique que la présence d'un seul pilote en cockpit, assisté de machines modernes, devrait suffire à faire voler des avions de lignes en toute sécurité, comme c'est déjà le cas pour certains avions-cargos. «C'est techniquement possible mais difficile à faire accepter», déplore-t-il.

D'après lui, les nouvelles technologies de communication et de guidage par satellite rendent la présence d'un deuxième pilote obsolète. Sa propre société travaille actuellement à la mise en place d'un nouveau système de trafic aérien de dernière génération permettant de faciliter le travail du principal pilote. De même, un partenariat avec Thales a été lancé pour objectif de donner naissance à un projet d'avionique du futur baptisé «Cockpit 3.0», complètement axé sur l'automatisation.

Changer les mentalités...

Pour rappel, l'idée avait déjà été évoquée par le PDG de Ryanair, Michael O'Leary,

en septembre dernier. Celui-ci s'était interrogé sur la nécessité de garder deux pilotes dans le cockpit : «Un pilote suffit, vraiment ! C'est l'ordinateur qui fait presque tout le travail», avait-il expliqué. Et d'ajouter qu'en cas de problème, il suffirait au pilote de tirer une sonnette d'alarme pour être immédiatement remplacé par une hôtesse entraînée à atterrir. Ces propos avait déclenché une vive émotion dans les rangs des pilotes de la compagnie qui proposaient à leur tour de remplacer le PDG par un membre stagiaire de l'équipage de cabine.

La crainte de voir se profiler des vagues de suppressions de postes, en plus de la peur des passagers, rend le débat très houleux. Le patron de Rockwell Collins assure pourtant que le changement est inéluctable: «De la même façon que nous sommes passés de trois à deux pilotes, je ne doute pas que nous passerons au pilote unique. Mais je ne sais pas quand. Cela dépendra du facteur peur, c'est-à-dire de la capacité des passagers et des compagnies à accepter cette évolution». Selon Clayton Jones, «les technologies seront certainement prêtes bien avant les mentalités». Reste aussi à convaincre les législateurs. Aujourd'hui, la réglementation internationale sur le transport de passagers oblige toujours les compagnies à garder deux pilotes dans l'avion.

Par Hayat Gazzane source Le Figaro.

VENTE DU RAFALE AU BRESIL : "SUITE ET FIN"

Le Rafale du français Dassault... la malédiction continue

Pourquoi le Brésil n'a finalement pas acheté les avions Rafales...

La cause est entendue. Le refus brésilien d’acheter les avions Rafale à la France a été rendue publique la semaine dernière au Brésil. Dilma Rousseff, la présidente de la république, a officiellement annoncé que son pays avait renoncé aux avions français. La presse brésilienne, notamment l’hebdomadaire Veja du 26 janvier 2011, explique que longtemps pourtant le Rafale (malgré son prix exorbitant) était le favori des forces armées brésiliennes.
Un contrat de 36 milliards de dollars pour 36 avions de chasse.
Seulement voilà, Lula a pris la mouche contre Sarkosy.

Pourquoi ?

D’après Veja, le président français aurait secrètement encouragé Lula à développer un canal de négociation avec les iraniens au sujet du programme nucléaire.
Ce que le président Lula a fait.
Seulement voilà, au moment crucial, la France s’est désolidarisée publiquement du Brésil. Sarkosy a oublié ses engagements passés les yeux dans les yeux avec le président brésilien et a même voté les sanctions contre l’Iran, laissant le Brésil seul au milieu du gué.
Lula s’est senti trahi et il a fait passer le dossier français sous la pile.
Cette bourde aura cette fois coûté 36 milliards de dollars de recette en moins au budget national. Le cours de Dassault aviation perd lui 2.35%... Lamentable.

(Source Nouvel Observateur et le magazine Brésilien Veja)

AVION FURTIF CHINOIS : Pékin lève le voile...

Le prototype du mystèrieux chasseur J-20 chinois ne sera pas opérationnel avant 2020. Malgré cela, quelques photos viennent d'être publiées par la presse officielle. Pékin communique "discrètement" sur le programme de chasseur de 5e génération dont voudrait se doter l'armée chinoise. À l'appui donc, des photos «volées» prises sur une piste de Chengdu, dans le Sichuan.

Tiens tiens... un biréacteur à aile delta ? Comme le F-22, le F-35, le T-50, le MIG 1.44 ? Comme c'est curieux...

Le J-20 serait en fait une réponse apportée au F-22 Raptor américain. Dire que le design en est proche est une évidence, mais l'appareil est plus gros, donc capable d'emporter plus d'armements. Il aurait également un rayon d'action supérieur.

Il y a un an, le numéro 2 de l'armée de l'air chinoise, le général He Weirong, avait affirmé que la Chine mettrait en service «son propre avion de 5ème génération d'ici huit à dix ans».

Les américains ricanent...

Le secrétaire américain à la Défense, Robert Gates, a lui estimé que la Chine ne sera pas prête en 2020, et que seulement une «poignée» de J-20 seraient éventuellement livrés en 2025. La campagne de communication chinoise ne serait donc qu'un bluff ? Les Chinois «ont clairement la volonté de se doter d'un chasseur de 5e génération», commente Jean-Vincent Brisset, directeur de recherches à l'Iris (Institut de relations internationales et stratégiques). Mais celui-ci fait aussi remarquer que le J-20 n'en est au mieux qu'au stade de la démonstration.

Il a fallu quinze ans avant que le F-22 ne passe du vol de démonstration aux unités opérationnelles. De quoi voir venir, et de loin, avec sérénité... D'ici là Nicolas Sarkosy devrait passer un petit coup de fil amical au président chinois, Hu Jintao, pour lui parler du... Rafale !

VENTE DU RAFALE AU BRESIL : "MISSION IMPOSSIBLE !"

Vendre le Rafale au Brésil, une mission impossible.

Par Gilles Bridier.

Il n'était matériellement pas possible de conclure en trois mois un contrat d'une telle importance. L'annonce triomphale de l'Elysée était pour le moins précipitée.

Revenons sur terre. Imaginerait-on qu'en France un président sortant fasse autre chose que gérer les affaires courantes une fois son successeur désigné ? Ce genre de pratique, dans une démocratie, reviendrait à passer outre la décision du peuple en prenant des initiatives alors même que les électeurs ont choisi un nouveau président. Or, le Brésil est une démocratie. Aussi, lorsque les présidents français et brésilien annoncèrent le 7 septembre que des négociations allaient être engagées pour l’achat de 36 avions de combat produits par Dassault, il était d’ores et déjà évident que le président Lula ne pourrait pas conclure le contrat avant les élections d’octobre: le temps lui manquerait. Et pas question de miser sur un nouveau mandat: la constitution l’en empêchait.

Le 24 octobre, les Brésiliens ont élu un successeur à Lula en la personne de Dilma Rousseff. Elle prendra officiellement ses fonctions le 1er janvier prochain. Depuis, Lula - fût-il son mentor - n’était plus en situation de conclure l’achat de 36 Rafale pour plus de 6 milliards de dollars, l’imposant à la nouvelle présidente à quelques jours du passage de relais. D'autant plus que les militaires brésiliens sont plutôt réticents à l'achat de l'avion français. Dans les conclusions d'un rapport dont a fait état au début de l'année le quotidien Folha de Sao Paulo, le haut commandement indique préférer le chasseur suédois Gripen NG, de Saab, pour moderniser sa force aérienne. Il place le F/A-18 Super Hornet de Boeing au deuxième rang et l'appareil fabriqué par le groupe Dassault seulement en troisième position.

Dilma Rousseff aurait pu considérer une décision précipitée de Lula comme un affront vis-à-vis de sa propre autorité dans la conduite du pays, d’autant que les débats sur le choix de l’avion de combat au sein de l’armée brésilienne ne sont toujours pas clos. On imagine bien que, pour ce genre de contrat, les négociations sont obligatoirement très longues avant d’aboutir. Ce qui aurait pu inciter la délégation française menée par le Président de la République à un peu plus de prudence dans la communication. Le calendrier n’était pas adapté à ce genre de marché. Et en l’occurrence, le camouflet est à la hauteur d’un triomphalisme précipité.

Négocier les transferts de technologies et les compensations.

Pourtant, la complexité de telles négociations est bien connue. D’autant que le Brésil sait défendre ses intérêts légitimes et réclamait des transferts de technologies sensibles. Selon des informations du site

Wikileaks révélées par Le Monde, la France aurait été prête à compenser le surcoût unitaire du Rafale (80 millions de dollars au lieu de 50 millions pour le JAS-39 Gripen de Saab) par un «transfert sans restriction» de renseignements technologiques, et notamment des codes informatiques de l’appareil. Le Brésil ayant pour objectif de vendre ensuite «son» Rafale à d’autres pays d’Amérique du sud, à horizon 2030. Et de devenir un concurrent de la France.

Les transferts de technologie sont devenus monnaie courante, et depuis fort longtemps. Les locomotives diesel du français Alstom livrées à la Chine au milieu des années 80, puis montées sur place, ont servi de socle à une industrie ferroviaire chinoise qui a ensuite exporté ses produits en Asie. L’assemblage des Airbus A320 en Chine, contrepartie à l’achat de cet appareil à des compagnies locales, accélère le développement d’une industrie aéronautique chinoise qui, très vite, va concurrencer Airbus. On pourrait multiplier les exemples. Pour espérer gagner le contrat des avions de combat brésiliens, la France devait en passer par là.

Jusqu’à 200% de la valeur du contrat de base.

Pour des contrats de cette importance, les pays acheteurs prennent l’habitude de réclamer des compensations aux pays vendeurs. La compensation est une sorte de contribution du vendeur au développement économique du pays acheteur. Ainsi, en plus des relations diplomatiques entre les Etats (dimension politique d’un contrat), de la définition des produits (dimension technologique) et du montant des marchés (dimension financière), intervient une dimension commerciale susceptible de rééquilibrer une offre. La pratique s’est répandue dans le monde entier. «Les compensations constituent désormais une donnée de fait du commerce international, particulièrement dans le domaine de la défense», commentait en 1996 une mission française de réflexion sur les exportations d’équipement de défense. Alors qu’un quinzaine de pays pratiquaient ce genre de sport en 1972, on en comptait une centaine en 1995, pour un total correspondant entre 10 et 15% du commerce international. Autant dire que ces compensations se sont aujourd’hui généralisées à toute la planète.

Suivant la hauteur du contrat et la puissance du pays acheteur pour faire entendre ses prétentions, le montant des compensations peut atteindre jusqu‘à 200% de la valeur du contrat de base. Tout peut être pris en compte dans une compensation, et les circuits sont parfois complexes. Le plus simple est le troc à l’échelle des Etats; par exemple, mon avion contre tes wagons ou ton café. Ce troc peut impliquer plus de deux acteurs: mon avion contre ton café dont je n’ai pas besoin mais que je rétrocède à un troisième pays qui me livrera en échange les wagons dont j’ai besoin. Des sociétés spécialisées ont été créées pour faciliter l’organisation de ces compensations. Plus sophistiqué, le rachat par le pays vendeur d’une partie de la production générée dans le pays acheteur: ainsi, mon avion et un transfert de technologie contre ce même avion produit par l’acheteur lorsqu’il le fabriquera.
Les compensations font appel à une grande créativité. Par exemple l’Inde, devenue l’un des principaux pays acheteurs d’avions de combat, mêle transferts de technologies et compensations commerciales pour négocier de gros contrats. L’attractivité du pays continent lui donne les moyens de faire monter les enchères. Ainsi, elle a demandé que 85% des appareils d’une commande de 126 avions de combat (de l’ordre de 12 milliards de dollars) soient assemblés sur place, et que les compensations commerciales atteignent en valeur la moitié de ce marché. Qu’importe; tous les compétiteurs sont sur les rangs. On comprend que la négociation s’étale dans le temps. Lancé en 2007, l’appel d’offres indien ne devrait aboutir qu’en juillet prochain.

Un code de bonne conduite à 100% en Europe.

En Europe, le sujet a fait l’objet d’une décision de l’Agence européenne de défense (AED) créée en 2004. Elle a notamment mis au point un code de conduite des gouvernements concernant les compensations, applicable depuis juillet 2009. Ce code prévoit qu’un marché public militaire ne peut prévoir des compensations supérieures à 100% de la valeur de ce marché. C’est assez dire la place qu’elles prennent dans une approche globale. Et, de ce fait, la complexité croissante de ces marchés.

Les derniers ajustements prennent du temps. Certes, dans le cas des avions de combat du Brésil, on approchait de la dernière ligne droite, mais le dossier n’était pas encore bouclé. Le communiqué du 7 septembre tombait déjà trop tard pour Dassault. Qui, comme Sisyphe, n’en finit pas de pousser son Rafale au plus haut des appels d’offres internationaux sans parvenir à décrocher aucun contrat à l’exportation.

Gilles Bridier

Gilles Bridier est journaliste économique à Api.doc. Il est passé par les rédactions des Echos, de Libération, du Monde et de La Tribune.

VENTE DU RAFALE AU BRESIL : "LE COUP DE LA PATATE CHAUDE !"

le F/A-18 Super Hornet de l'américain Boeing

Lula: pas de décision sur l'achat du Rafale avant la fin 2010

BRASILIA (AFP) -- Le président sortant brésilien Luiz Inacio Lula da Silva a dit qu'il n'allait pas "conclure un accord" avec la France sur l'acquisition d'avions de chasse Rafale avant de quitter le pouvoir le 1er janvier 2011, dans une interview citée par l'agence officielle Agencia Brasil.
La décision sur l'achat d'avions de combat multirôles est "un héritage très lourd, un héritage à long terme pour le Brésil. Je pourrais signer et faire un accord avec la France, mais je ne le ferai pas", a dit Lula dans une interview à TV Brasil dont l'agence officielle a publié un extrait.
Lula doit transmettre le pouvoir le 1er janvier à la présidente élue Dilma Rousseff.
L'avion Rafale du constructeur français Dassault, encore jamais vendu à l'étranger, est en lice avec le F/A-18 Super Hornet de l'américain Boeing et le Gripen NG du suédois Saab pour emporter ce marché estimé entre 4 et 7 milliards de dollars.

PAUSE HIVERNALE POUR NOTRE FOUGA MAGISTER...

Une pause bien méritée après une saison de vol bien remplie, le Fouga se repose, et renouvelle sont CDN...

Les meetings, convoyages et vols d'agrément réalisés cette année ne lui ont pourtant pas fait peur. Cet indestructible avion en a vu d'autres !

On a hâte de réentendre démarrer ses deux turbines en 2011, dans ce terrible cri strident qui a fait son mythe...

RAFALE AU BRESIL : ça passe ou ça casse !

Ce vendredi 12 novembre 2010, Nicolas Sarkozy a réaffirmé qu'il restait "confiant" dans la possibilité de vendre des avions Rafale au Brésil, à l'issue du sommet du G20 qui s'est tenu jeudi et vendredi dans la capitale sud-coréenne. Mais "la décision appartient aux Brésiliens", a-t-il déclaré... on s'en doutait un peu !

Auparavant, le président Sarkozy avait rencontré le président brésilien Lula et celle qui va lui succéder, Dilma Rousseff, également présente à Séoul. "Nous avons parlé des Rafale", a affirmé M. Sarkozy... bonne nouvelle !

Cela risque en effet d'être compliqué. Le Rafale du français Dassault est en lice avec le F/A-18 Super Hornet de l'Américain Boeing et le Gripen NG du suédois Saab pour fournir 36 avions de combat multi-rôles au géant sud-américain, un contrat de plusieurs milliards de dollars. Mais en septembre 2009, Lula avait annoncé sa préférence pour le Rafale en raison du transfert total de technologies promis par M. Sarkozy. On aurait préféré qu'il le soit en raison de la supériorité réelle de l'avion français dans tous les domaines... Dixit les pilotes de chasse américains eux-mèmes ! En effet lors d'un exercice fictif de combat aérien ayant eu lieu en Arizona récemment, nos pilotes français ont abattu 6 F16 contre 2 Rafale pour les "Top Gun" américains ! Joli score.

Le chef de l'Etat brésilien avait indiqué qu'il ferait connaître son choix après le sommet de Séoul et après en avoir discuté avec la présidente élue. Il doit quitter le pouvoir le 1er janvier. On croise les doigts...

La malédiction du Rafale...

A ce jour, malgré les qualités de ce superbe avion, aucune commande n'a encore été enregistrée à l'export, Il doit cependant faire face à la concurrence forte des Eurofighter Typhoon, JAS 39 Gripen, F-16, F-15, et F-35, ainsi qu'au poids politique des États-Unis.

Pour l'instant, le Rafale a échoué auprès de :
- la Corée du Sud, qui a finalement retenu le F-15 en avril 2002;
- Singapour qui, en août 2005, a également retenu le F-15;
- les Pays-Bas et l'Australie, qui ont finalement rejoint le programme F-35;
- l'Arabie saoudite qui a finalement retenu l'Eurofighter Typhoon en août 2006;
- en 2006, la British Royal Navy a considéré le Rafale comme une alternative au F-35 pour ses porte-avions, aucune vente à ce jour.
- le Maroc, qui a finalement retenu le F-16 en octobre 2007;
- le Sultanat d'Oman qui, en avril 2010, a commandé l'Eurofighter Typhoon en remplacement de ses Jaguar.
- le Koweït (14-28 appareils) qui préfère des F/A-18E/F Super Hornet.

- la Grèce (40 appareils) qui s'intéresse aussi au Typhoon, faisait parti des acquéreurs potentiels mais ses problèmes budgétaires rendent difficile d'aborder ces perspectives.
- la Pologne qui a choisi le Lockheed F-16 C/D Block 52.
- et enfin la Libye qui a retenu le SU-35.

Sans commentaires !..

Pourquoi est-ce si difficile de vendre le Rafale ?

Sa particularité et la concurrence...

Alors que la France se dirige vers une standardisation de ses avions de combats avec le Rafale, les autres pays qui recherchent des avions très performants possèdent déjà d'autres classes d'appareils visant à répondre aux missions que le Rafale peut remplir. À cette particularité du Rafale français s'ajoute la concurrence proposée par des appareils étrangers de même génération, plus anciens mais peut-être ainsi plus rodés et plus sûrs.

Son prix

Le Rafale est cher, et même s'il est présenté comme l'un des meilleurs appareils de combat du moment, ses performances sont parfois inférieures sur certains points.

La négociation...

Les pays intéressés estiment que pour le prix très élevé de l'appareil, un transfert de technologie doit pouvoir être négocié : point sensible pour les autorités françaises, dernier verrou qui semble pourtant aujourd'hui avoir sauté. Patience donc...

Et pourtant...
L'atout de vente du Rafale semble être sa versatilité, c'est un appareil embarqué qui permet de limiter la variété de avions de combat. C'est pourquoi les pays les plus intéressés sont des pays possédant ou souhaitant posséder une force aéronavale (Brésil, Inde, Angleterre).

On y croit !..

24 H AVEC LA PATROUILLE DE FRANCE...

11 heures précises sur le tarmac de l'aéroport de Bourges ce dimanche 19 septembre, je sursaute de surprise, 3 Alphajets de la Patrouille de France font un passage à 100 ft avant le break en vue de l'atterrissage, c'est le premier "box" qui annonce fièrement l'arrivée des héros. Il sera suivi de 7 autres appareils puis du "camion", le non moins célèbre Transall logistique de la PAF.

La patrouille est le point d'orgue du meeting organisé par notre association (Bleu Ciel Airshow) à l'occasion du centenaire de l'aéroclub de Bourges.

Je ne boude pas mon plaisir une fois encore de serrer la pince de ces pilotes prestigieux, de leurs mécanos, de me frotter aux mythiques Alphajets bleu-blanc-rouge. Je sais que je vais les cotoyer jusqu'au lendemain, me repêtre de leurs anecdotes, me gaver d'infos, bref me hisser dans une dimension habituellement inaccessible au commun des mortels. J'en bave !

Je dois néanmoins éviter de les approcher, cette règle est valable pour tous, ils doivent en effet débriefer leur vol de convoyage, s'isoler, se concentrer puis encore effectuer le fameux briefing d'avant présentation, puis assurer le vol et ses facteurs de charge !

A l'issue, le lieutenant-colonel Bézier (directeur des équipes de présentation de l'armée de l'air) annonce au micro la fin du supplice des fans : les pilotes iront au devant du public.

Je constate encore une fois à quel point la Patrouille de France fascine du plus petit au plus grand. Je suis ébahi devant l'enthousiasme de cette foule qui entoure, voire étouffe, les hommes (et femme) en combinaison bleue ciel. Le (la) leader 2010, le commandant Virginie Guyot en fait d'ailleurs les frais : 1 heure 30 de signatures, de photos, de petites phrases sympa, de remerciements !

La foule se volatilise soudain, la PAF se détend, les cigarettes sortent des étuis, nous nous retrouvons autour d'un stand Heineken planté au milieu de l'espace public soudain désert, il est 19h30. Le vendeur de boisson réalise abasourdi que les pilotes sont là, à son bar. Quelques tournées du patron plus tard nous nous arrachons à notre hôte car un cocktail dinatoire nous attend.

Après les formalités d'usage, remerciements, discours et remise de cadeaux, les pilotes d'élite et leur staff se restaurent. Coupe à la main nous sortons soulager notre envie de nicotine, les langues se délient, les "vannes" fusent, les éclats de rire s'imposent. A la demande générale nous décidons de sortir en ville...

Après avoir erré dans Bourges "by night" nous dénichons enfin un pub ouvert un dimanche soir. L'arrivée tardive de notre équipe en combinaisons de vol intrigue les quelques clients attablés mais personne n'ose s'approcher. L'ambiance décolle, des mécanos nous rejoignent, la PAF fait la fête !... jusqu'à la fermeture.

Le lendemain très tôt notre hôtel est réveillé par un bruit assourdissant, l'Alphajet du leader vient de nous passer à raz des moustaches, Athos 1 allias "Ginie" rentre seule à Salon-de-Provence pour obligations familiales. Je m'arrache du lit pour me précipiter à l'aéroport, la Patrouille est là, prête à décoller. Après un dernier lâché de fumigènes bleu-blanc-rouge c'est au tour du Transall de nous gratifier d'un superbe passage à très basse altitude, juste au dessus de nous. Puis plus rien... Sonné je pars à la recherche d'un café, comme pour me réveillé après une nuit pleine de rêves merveilleux.

FAITES UN TOUR EN MACHINE A LAVER...

Amateurs de moments extrêmes, rendez-vous à Orléans (45) pour vivre les sensations extra-fortes d'un véritable programme de voltige aérienne. Au côté d'un pilote exceptionnel, champion du monde de la discipline, vous encaisserez un facteur de charge supérieur à celui d'un pilote de F1 soit environ + 8 G et - 3 G ! Au total près de 30 minutes de vol acrobatique. Dingue !.. enchaînement de différentes évolutions de voltige aérienne reprenant les grandes figures habituellement réalisées en meeting : boucle, tonneau, barrique, huit cubain, torque roll, avalanche, vol dos et remontée dos...

AU COMMANDES DE VOL…

Frédéric CHESNAU est un pilote sans limite, sélectionné en équipe de France « unlimited » en 2007, il possède toutefois une solide expérience internationale acquise en « Advanced », catégorie dans laquelle il s’est illustré en 2002 en enlevant le titre de champion du monde. L’année suivante, il était sacré vice-champion d’Europe.
Ce pilote d'exception fait incontestablement partie des pilotes en activité les plus expérimentés de France dans le domaine très exigeant de la voltige aérienne de compétition :

- Champion du monde de voltige 2002
- Champion du monde de voltige par équipe 2002
- Vice champion d'Europe 2003

+ 10 G / - 10 G !

L' EXTRA Flugzeugbau 300 est un extraordinaire avion biplace d'entraînement et de compétition en voltige de très haut niveau et courses de vitesses. Il est capable de supporter des accélérations supérieures à celles d’un avion de chasse : +10 G et – 10 G !
Les EXTRA 300 sont certifiés en Europe et aux USA, ce qui est une prouesse pour des appareils de compétition.

Le moteur de base des Extra 300 est le puissant 6 cylindres à plat

Lycoming AEIO-540 de 8850cc développant 300 chevaux spécialement développé pour les courses de vitesses Red Bull Air Race.

Renseignements et tarifs : www.air-voltige.com