mardi 29 mars 2011

NOS PILOTES EN CIEL INCONNU...


Par Elizabeth Pineau - Remerciements : Frédéric Lovighi

A BORD DU PORTE-AVIONS CHARLES-DE-GAULLE (Reuters)


S'ils restent discrets sur le détail de leurs vols en Libye, les pilotes français ne cachent pas la difficulté de l'exercice sur un terrain nouveau et fertile en dangers. Ce pays désertique trois fois grand comme la France, peuplé de six millions d'habitants, ne ressemble guère aux théâtres d'opérations plus familiers comme l'Afghanistan. "On était habitués au cadre de l'Afghanistan, où on est depuis une dizaine d'années", raconte Arthur, 26 ans, pilote de Rafale avec une demi-douzaine de missions dans le ciel libyen depuis le début de l'opération "Harmattan", au départ du porte-avions Charles-de-Gaulle. "Là-bas, il y a une expérience, des anciens vers les plus jeunes. Là, c'est difficile de s'intégrer, il y a des nouveautés", ajoute le pilote, qui vole depuis quatre ans à bord de l'avion de chasse français le plus perfectionné, dont dix exemplaires s'alignent sur le pont du "Charles". "Le territoire libyen est très différent de ce que j'ai pu connaître en Afghanistan. C'est beaucoup plus développé, la nuit, c'est très éclairé, c'est très impressionnant".

Qu'ils soient en mission de bombardement ou de reconnaissance, la principale crainte des pilotes est le dispositif de défense sol-air libyen. "Faire respecter une 'no-fly zone' (zone d'exclusion aérienne) en Libye, ce n'est pas la même chose que faire de la contre-guérilla en Afghanistan, où la menace pour les avions est quasi nulle", souligne S.D. - il ne donnera que ses initiales -, pilote de Super Etendard. "On sait que Kadhafi dispose de systèmes sol-air, russes pour la plupart. Certains ont été détruits mais il en reste encore un certain nombre." Un constat partagé par Arthur. "C'est une mission dangereuse dans la mesure où, à l'inverse de l'Afghanistan, on a beaucoup de menaces venant du sol. On ne peut pas balayer tout le territoire, qui est grand, et les opposants sont aussi malins que nous. On n'est pas à l'abri d'un système caché." "Le plus éprouvant, c'est ce stress de regarder dehors tout le temps pour vérifier un éventuel départ missile dans notre position", dit-il. Des missions au-dessus de la Libye étaient de nouveau prévues ce lundi sur le Charles-de-Gaulle, qui doit recevoir la visite du ministre de la Défense, Gérard Longuet.

BRIEFING

Prévenu en général à la veille d'une mission, le pilote se couche tôt. Debout à l'aube, il prépare sa mission de l'après-midi grâce aux données de la nuit, en compagnie d'un expert en armes et en renseignements. Parallèlement, des opérateurs programment les systèmes informatiques des avions. Environ deux heures avant le catapultage - qui fait passer un avion de chasse de 0 à 250 km/h en deux secondes dans un bruit de tonnerre -, c'est le moment du briefing qui peut être commun à la flottille, pour une meilleure coordination. "On voit à quelle vitesse on va avancer, à quel niveau de vol on va monter, quand on va ravitailler, la répartition des tâches, et comment on va réagir si on trouve quelque chose", dit S.D. Tout est prévu, surtout l'inattendu: "La météo mauvaise, des gens dans notre zone qui ne devraient y être, un retard, des problèmes techniques. Ensuite on attrape un sandwich, et on commence à s'habiller." Dans l'esprit et le corps de ces hommes sportifs et surentraînés, issus d'une sélection de l'ordre de 10 sur 3.000 au départ et dont la formation est passée par les Etats-Unis, la peur n'a pas sa place. "Dix ans que je fais ce métier, dix ans que je me prépare à ça. L'entraînement permet de masquer la peur que l'on pourrait avoir sans ce professionnalisme, note le pilote de Super Etendard. Entrer dans le cockpit c'est comme entrer dans son lit le soir, c'est un endroit que l'on connaît très bien." Compliquées sur le papier, les choses deviennent simples dans la tête des pilotes, dont l'esprit de synthèse et le sang-froid figurent parmi les qualités principales. "Tout commence par le catapultage: c'est simple mais on veut le faire bien. Ensuite on va rassembler nos avions, ravitailler. Puis passer à la recherche d'objectifs, explique le pilote. "On pourrait être submergés, mais si on prend les choses brique par brique ça devient simple."

DÉBRIEFING

L'avion revenu sur le porte-avions, une troisième phase commence. "On décompresse vraiment une fois qu'on a coupé le moteur sur le pont et là on rentre dans la phase d'analyse du vol et le débriefing, dit S.D. On voit si la mission est réussie ou ratée, et pourquoi. A chaud, puis dans le détail, on voit ce qu'on a bien fait ou pas pour s'améliorer pour la fois suivante." "Le moment où on a du plaisir, c'est quand c'est fini, que la mission est terminée et qu'elle s'est bien passée. Là, on se relâche vraiment, c'est le plaisir d'un professionnel qui a fait quelque chose de difficile et qui l'a bien fait", souligne-t-il. Au-delà de la connaissance de l'ennemi, chacun a bien conscience qu'il est ici question de vie ou de mort. "Le métier des armes impose cette réflexion à un moment ou à un autre de sa carrière", souligne un officier pilote d'hélicoptère. Désormais membre de la "meute", expression consacrée pour désigner les pilotes de l'aéronavale, Arthur parle de son métier comme d'un rêve d'enfant qui a mûri. "Quand j'étais plus jeune, c'était le côté patrouille de France qui me plaisait: ça va vite, ça fait des boucles, c'est joli. Puis, j'ai appris mon métier de pilote de combat, et là ça prend tout son sens."

mercredi 9 février 2011

Y A T'IL UN PILOTE DANS L'AVION ?


Pilotes de ligne. Crédit photo : Guillaume Grandin

Selon le PDG de l'équipementier américain Rockwell Collins, spécialiste dans les systèmes de communication aéronautique, les dernières innovations permettent à un pilote de rester seul dans le cockpit. Reste à savoir si les mentalités pourront suivre l'évolution technologique.

Peut-on faire confiance à l'électronique au point de lui confier des centaines de passagers ? Sans hésitation, Clayton Jones répond oui. Dans l
es colonnes des Echos ce mercredi, le patron de Rockwell Collins, numéro un mondial de l'avionique et des systèmes de communication militaires et aéronautiques, explique que la présence d'un seul pilote en cockpit, assisté de machines modernes, devrait suffire à faire voler des avions de lignes en toute sécurité, comme c'est déjà le cas pour certains avions-cargos. «C'est techniquement possible mais difficile à faire accepter», déplore-t-il.

D'après lui, les nouvelles technologies de communication et de guidage par satellite rendent la présence d'un deuxième pilote obsolète. Sa propre société travaille actuellement à la mise en place d'un nouveau système de trafic aérien de dernière génération permettant de faciliter le travail du principal pilote. De même, un partenariat avec Thales a été lancé pour objectif de donner naissance à un projet d'avionique du futur baptisé «Cockpit 3.0», complètement axé sur l'automatisation.

Changer les mentalités...

Pour rappel, l'idée avait déjà été évoquée par le PDG de Ryanair, Michael O'Leary,
en septembre dernier. Celui-ci s'était interrogé sur la nécessité de garder deux pilotes dans le cockpit : «Un pilote suffit, vraiment ! C'est l'ordinateur qui fait presque tout le travail», avait-il expliqué. Et d'ajouter qu'en cas de problème, il suffirait au pilote de tirer une sonnette d'alarme pour être immédiatement remplacé par une hôtesse entraînée à atterrir. Ces propos avait déclenché une vive émotion dans les rangs des pilotes de la compagnie qui proposaient à leur tour de remplacer le PDG par un membre stagiaire de l'équipage de cabine.

La crainte de voir se profiler des vagues de suppressions de postes, en plus de la peur des passagers, rend le débat très houleux. Le patron de Rockwell Collins assure pourtant que le changement est inéluctable: «De la même façon que nous sommes passés de trois à deux pilotes, je ne doute pas que nous passerons au pilote unique. Mais je ne sais pas quand. Cela dépendra du facteur peur, c'est-à-dire de la capacité des passagers et des compagnies à accepter cette évolution». Selon Clayton Jones, «les technologies seront certainement prêtes bien avant les mentalités». Reste aussi à convaincre les législateurs. Aujourd'hui, la réglementation internationale sur le transport de passagers oblige toujours les compagnies à garder deux pilotes dans l'avion.

Par Hayat Gazzane source Le Figaro.

mardi 1 février 2011

VENTE DU RAFALE AU BRESIL : "SUITE ET FIN"


Le Rafale du français Dassault... la malédiction continue

Pourquoi le Brésil n'a finalement pas acheté les avions Rafales...

La cause est entendue. Le refus brésilien d’acheter les avions Rafale à la France a été rendue publique la semaine dernière au Brésil. Dilma Rousseff, la présidente de la république, a officiellement annoncé que son pays avait renoncé aux avions français. La presse brésilienne, notamment l’hebdomadaire Veja du 26 janvier 2011, explique que longtemps pourtant le Rafale (malgré son prix exorbitant) était le favori des forces armées brésiliennes.
Un contrat de 36 milliards de dollars pour 36 avions de chasse.
Seulement voilà, Lula a pris la mouche contre Sarkosy.

Pourquoi ?

D’après Veja, le président français aurait secrètement encouragé Lula à développer un canal de négociation avec les iraniens au sujet du programme nucléaire.
Ce que le président Lula a fait.
Seulement voilà, au moment crucial, la France s’est désolidarisée publiquement du Brésil. Sarkosy a oublié ses engagements passés les yeux dans les yeux avec le président brésilien et a même voté les sanctions contre l’Iran, laissant le Brésil seul au milieu du gué.
Lula s’est senti trahi et il a fait passer le dossier français sous la pile.
Cette bourde aura cette fois coûté 36 milliards de dollars de recette en moins au budget national. Le cours de Dassault aviation perd lui 2.35%... Lamentable.

(Source Nouvel Observateur et le magazine Brésilien Veja)

vendredi 7 janvier 2011

AVION FURTIF CHINOIS : Pékin lève le voile...



Le prototype du mystèrieux chasseur J-20 chinois ne sera pas opérationnel avant 2020. Malgré cela, quelques photos viennent d'être publiées par la presse officielle. Pékin communique "discrètement" sur le programme de chasseur de 5e génération dont voudrait se doter l'armée chinoise. À l'appui donc, des photos «volées» prises sur une piste de Chengdu, dans le Sichuan.

Tiens tiens... un biréacteur à aile delta ? Comme le F-22, le F-35, le T-50, le MIG 1.44 ? Comme c'est curieux...
Le J-20 serait en fait une réponse apportée au F-22 Raptor américain. Dire que le design en est proche est une évidence, mais l'appareil est plus gros, donc capable d'emporter plus d'armements. Il aurait également un rayon d'action supérieur.

Il y a un an, le numéro 2 de l'armée de l'air chinoise, le général He Weirong, avait affirmé que la Chine mettrait en service «son propre avion de 5ème génération d'ici huit à dix ans».

Les américains ricanent...

Le secrétaire américain à la Défense, Robert Gates, a lui estimé que la Chine ne sera pas prête en 2020, et que seulement une «poignée» de J-20 seraient éventuellement livrés en 2025. La campagne de communication chinoise ne serait donc qu'un bluff ? Les Chinois «ont clairement la volonté de se doter d'un chasseur de 5e génération», commente Jean-Vincent Brisset, directeur de recherches à l'Iris (Institut de relations internationales et stratégiques). Mais celui-ci fait aussi remarquer que le J-20 n'en est au mieux qu'au stade de la démonstration.

Il a fallu quinze ans avant que le F-22 ne passe du vol de démonstration aux unités opérationnelles. De quoi voir venir, et de loin, avec sérénité... D'ici là Nicolas Sarkosy devrait passer un petit coup de fil amical au président chinois, Hu Jintao, pour lui parler du... Rafale !